陳信宏、溫蓓章：《專家傳真》電動車商品服務化與產業化

　　電動車（及新能源車）產業的發展過去承載著各國政府的企圖心與殷切期待，但是電動車的產業化全球普遍不如預期，各國及台灣的示範運行計畫大多面臨規模有限的瓶頸。

　　目前電動車的發展像是Gartn er所謂的Hype Cycle；高度期待的階段性落空嗎？基本上，我們認為 電動車是需要經過市場淬鍊/培育的中長期選項之一，其產業化需要 「放長線釣魚」。

　　整體而言，電動車業大多處於慘澹經營的情況，美國政府支持的A 123為中國大陸的萬向所併購，以色列政府贊助的Better Place最近 也宣告破產。

　　2013年3月第83屆日內瓦車展上並沒有新款電動車問世，相當程度反映出主要國際車廠對於（純）電動車市場銷售和發展前景的疑慮。

　　我國電動車示範運行計畫將於今（2013）年底到期，原定 推動10案示範計畫、共3,000輛電動車上路；目前計畫成效整體不如預期，受到國內廣泛討論與關注。

　　但是，部分業者或地區也呈現一些少見的亮點。

　　一度陷入困境的Tesla在2013年第1季交出首見的獲利成績單，2012年6月開始出貨的Model S是扭轉營運的轉折點；這款4門、前後2個行李廂的電動車充飽 電可行駛250哩，而且Tesla也順此推出了售後買回模式。

　　2011年於巴 黎推出的Autolib計畫，採取電動車分享（EV sharing）服務模式， 推出1年後（2012年9月）已形成1,750部全球最大的車隊規模，成為 電動車界最受注目的焦點。

　　另外，工業局補助的日月潭案只投入35輛車，遠低於先前已經上路的數個示範運行計畫；但民眾使用相當踴躍，平日35人次/天、第一個假日（2013/04/28）達52人次/天，使日月潭案成為當前民眾感知程度最高的示範運行計畫。

　　彼得．杜拉克曾說過：「現在企業的競爭，不是產品之間的競爭而是商業模式之間的競爭。」面對推廣應用與市場接受度的瓶頸，業者 與政府目前的電動車發展路徑是要以「賣產品」為主，還是要以「賣 服務/推服務」為創新重點，以期透過「養市場」，帶動市場和技術 的「共演化」呢？

　　「產品服務化」是「製造服務化」的一種樣態，形成滿足消費者需 求的一套產品及服務的組合，企業以提供功能（服務）方式，取代有 形產品或與有形產品互補。

　　而製造服務化兼具兩種性格，不僅是個別 製造業企業轉型的一種方向，也是一些製造業（產業）在發展過程中 本質上的發展方向。

　　事實上，電動車已出現車電分離模式和運輸服務 模式，意味著電動車不必然以消費者擁有的方式走向產業化。

　　電動車界長期以來已注意到電動車使用過程中的「續航焦慮」，包 括：續航力、充電資訊、充電時間等問題。

　　但是電動車也存在著過去 我們比較少注意的「所有權焦慮」問題。

　　除了安全性疑慮之外，電動 車的車輛價格計算，必需要採用生命週期的計算概念，不能只計算初 期成本。

　　電動車需要定期更換電池，所費不貲；而且缺乏電池使用壽 命相關數據，無法估算需要更換電池的時間，加上電池技術與價格的趨勢尚不明確，難以估算未來電池的更新價格。

　　電動車二手車的市場 價值不明確，當電動車產品架構或電池技術未來若有突破，是否會使已上市電動車快速折舊？電動車退役電池的再利用價值也不明確。

　　由於使用與擁有電動車的不確定性，可以預期從傳統汽車到電動車會有較長的轉換期。

　　綜合來看，電動車導入初期可能因為車輛續航力低於傳統，目前規 劃多為都會中短距離使用，或於可管理的環境、地區或情境下使用。

　　例如：提供環境敏感地區之導入應用、實施「停車改搭電動車」（P ark ＆ EV Ride）措施、和特區之導入應用。

　　因此，相關廠商宜在 創新生態體系觀點下，採取帶有策略價值意圖的開放式創新（openi nnovation），且能適時有效地鑲嵌相關利害關係人，與其合作/連結 。

　　而且示範運行計畫驗證或服務的重點應聚焦於：各地方社會環境下的獨特效果、經濟性、便利性、社會接受程度、市場放大規模的可行路徑等。

　　我們認為，電動車並非不可為，但要以新的服務模式探索新的需求情境，而非以電動車競爭傳統汽車需求，這可作為國內後續推展的新領域。

　　電動車向市場推進需要藉營運模式創新「養市場」，以帶動市場和技術的「共演化」。

作者：陳信宏、溫蓓章／中華經濟研究院研究員

資料來源：2013-06-11/工商時報/A6/政經八百