歐洲汽車產業正站在一個關鍵的轉折點。今年9月，福斯集團（Volkswagen）董事會通過重大轉型方案，宣布在既有減員基礎上再削減約5萬個職位，使截至2030年前的減員規模達到約10萬人；德國Emden、Zwickau、Hannover及Neckarsulm等4座工廠的未來生產安排也面臨重新檢視。這不只是單一企業的成本削減，而是歐洲汽車產業長期競爭力受到挑戰的縮影。
電動車新賽道，中國是否已掌握先機
中國汽車產業的崛起，與全球能源轉型密不可分。中國自2012年起將新能源汽車列為戰略性產業，透過長期政策支持、投資與龐大內需市場，逐步建立從電池、電機、電控到整車製造的完整產業體系。2023年中國汽車出口達491萬輛，超越日本成為全球最大汽車出口國，2024年更超越整個歐盟之乘用車出口量加總。
中國電動車最關鍵的優勢來自電池與供應鏈。中國掌握鋰電池產業鏈的重要環節，而電池約占電動車成本的三至四成，使中國車企能以較低成本推出大量車型。此外，中國車企在車載軟體、智慧化功能與產品開發速度方面也逐漸形成優勢，產品更新週期約2至3年，相較傳統歐洲車廠過去4至6年的開發節奏更為快速。中國電動車的競爭力其實不能單以「價格優勢」看待，而是「成本、技術與速度」的綜合優勢。
當需求正在成長，歐洲的傳統優勢是資產還是包袱？
從歐盟內部市場觀之，2025年中國製汽車已占歐盟新車銷售約7%，其中純電動車更達20%。而2025、2026年的歐洲新車註冊量皆較前年出現成長，其中純電動車需求更快速增加。歐洲汽車產業正面臨著，當電動車市場正在成長，歐洲傳統車廠能否以消費者願意接受的價格、速度與產品功能提供電動車？
這也凸顯歐洲轉型的真正難題。過去數十年，歐洲建立以引擎、變速箱及機械零組件為核心的龐大產業鏈，形成高度專業化的製造體系與大量就業。然而，電動車時代的核心能力正在轉向電池、功率半導體、車用電子、軟體與人工智慧。原本的產業優勢不一定能直接轉換成新的競爭力，甚至可能成為轉型成本。福斯的大規模裁員與工廠調整，正反映出歐洲車廠必須在維持既有產業體系與投入新技術之間重新配置資本、人才與產能。
中國已從賣車到進入歐洲產業鏈：歐中合作與防堵的兩難
值得注意的是，中國對歐洲的競爭已由「產品出口」逐漸轉向「產業進入」。中資車廠比亞迪、奇瑞等車企已布局歐洲生產基地，零跑與Stellantis、XPeng與福斯等則透過策略合作進入歐洲市場。中國企業也持續投資歐洲電池與汽車零組件產業，逐步由整車銷售延伸至供應鏈布局。這意味著，中國車企面對歐洲市場的策略已不只是把車「賣進去」，而是逐漸把生產、供應鏈深入歐洲當地。
因此，歐洲車廠目前呈現出一種兩難局面：一方面必須與中國合作，另一方面又必須防範中國。從企業經營角度而言，中國在電池、零組件、電動車平台及成本控制上的優勢，是歐洲車廠加速轉型可以利用的資源；但從產業安全角度來看，若關鍵技術與供應鏈過度依賴中國，歐洲又可能在電動車時代失去產業自主性。因此，歐洲近年一方面與中國企業合作、吸收其技術與成本優勢，另一方面也透過稅法、減碳法規、供應鏈多元化與在地化政策降低依賴。
對台灣而言，這場變局也帶來新的切入機會。當歐洲車廠尋求供應鏈多元化與降低對中國依賴，功率半導體、車用電子、智慧座艙、ADAS及車用資安等新核心零組件，都可能成為臺灣企業切入歐洲新供應鏈的機會。汽車產業下一階段的競爭，已不只是誰能製造更多汽車，而是誰能掌握電動化、智慧化及供應鏈重組後的新核心能力。歐洲能否在「與中國合作」與「降低中國依賴」之間取得平衡，不僅關乎福斯等車廠的未來，也將牽動下一個世代全球汽車產業版圖的重新分配。
資料來源：風傳媒 2026-09-23 06:50
作者：張芸慈